發動機原設計氣缸壓力的大小主要取決于燃燒室的容積和發動機的壓縮比，常州減速機殼體以及是否有增壓機構;實際使用中影響發動機各缸壓力的主要因素有燃燒室積碳的多少，及燃燒室的密封狀況和排氣是否通暢等。減速機殼體廠家氣缸壓力的計算公式：各缸氣缸壓力相加，除以缸數為平均氣缸壓力。發動機的平均氣缸壓力不得低于標準的75%，否則需修理。大部分電噴發動機的氣缸壓力在1200～1400 kPa，少數高壓縮比的發動機氣缸壓力在1700 KPa以上。

超選型分動箱之所以稱之為超選，實際上是因為它比所有的四驅系統可選擇的范圍都要多。常州減速機殼體一般的全時四驅車，只能選擇四驅行駛，在不需要四驅的時候，這樣的方式顯然不經濟；常州減速機殼體適時四驅雖然可以實現兩驅，但在四驅的時候無法達到真正的全時四驅的性能；分時四驅就不用說了，它完全不能實現公路四驅駕駛。而所有這些，超選四驅都能選擇—想經濟性好，就掛上2H，想公路全時四驅就掛上4H，想達到與傳統分時四驅一樣的通過性，就掛上4HLC或者4LLC。

自20世紀60年代以來，我國先后制訂了JB1130-70《圓柱齒輪減速器》等一批通用減速機的標淮，除主機廠自制配套使用外，還形成了一批減速機專業生產廠。目前，全國生產減速機的企業有數百家，年產通用減速機25萬臺左右，對發展我國的機械產品作出了貢獻。20世紀60年代的減速機大多是參照蘇聯20世紀40-50年代的技術制造的，后來雖有所發展，減速機殼體廠家但限于當時的設計、工藝水平及裝備條件，其總體水平與國際水平有較大差距。改革開放以來，我國引進一批先進加工裝備，通過引進、消化、吸收國外先進技術和科研攻關，逐步掌握了各種高速和低速重載齒輪裝置的設計制造技術。供應減速機殼體材料和熱處理質量及齒輪加工精度均有較大提高，通用圓柱齒輪的制造精度可從JB179-60的8-9級提高到GB10095-88的6級，高速齒輪的制造精度可穩定在4-5級。部分減速機采用硬齒面后，體積和質量明顯減小，承載能力、使用壽命、傳動效率有了較大的提高，對節能和提高主機的總體水平起到很大的作用。 我國自行設計制造的高速齒輪減(增)速機的功率已達42000kW ，齒輪圓周速度達150m/s以上。但是，我國大多數減速機的技術水平還不高，老產品不可能立即被取代，新老產品并存過渡會經歷一段較長的時間。

自動變速器的核心在實現自動換擋。所謂自動換擋是指汽車在行駛的過程中，駕駛員按行駛過程的需要操控加速踏板（油門踏板），自動變速器即可根據發動機負荷和汽車的運行工況，自動換入不同擋位工作。根據工作原理的不同，減速機殼體廠家目前汽車中常見的自動變速箱有四種型式，分別是液力自動變速箱（Automatic Transmission ，簡稱 AT）、機械式無級自動變速箱（Continuously Variable Transmission，簡稱CVT）、常州減速機殼體電控機械自動變速箱（Automated Manual Transmission，簡稱AMT）和雙離合器自動變速箱（Dual-clutch transmission，簡稱DCT）。